(Por un contrato social en los precios de los combustibles)

Así como el dinero es la sangre que fluye por las venas de una economía permitiendo realizar las múltiples transacciones de todos los agentes económicos y sociales de un país, el combustible viene a ser lo que es el oxígeno para los seres vivos: fuente de energía.

Para un país isleño aceptador de precios, entramado en esquemas de desarrollo altamente dependiente de materias primas y productos importados, sobre todo de los combustibles de origen fósil, todo desenvolvimiento económico, social, cultural, deportivo, recreativo y hasta de los mismos hogares queda sujeto a los vaivenes de los precios internacionales del petróleo y sus derivados.

En efecto, no existe en la actualidad ninguna actividad de cualquier índole en que el componente combustible proveniente del petróleo pueda no estar presente, como lo es la generación de energía eléctrica dependiente en un 70.0% de los diferentes tipos de carburantes, y en el sector transporte dependiente de los combustibles en más de un 98%.

En ese orden de ideas, es motivo de gran atención en los medios de comunicación, y en la población en general el tema de la fijación de los precios de los combustibles cada semana, quedando en el pasado lo relacionado con el abastecimiento. En tanto, no se llega a asimilar la metodología para establecer los precios dispuesta en la Ley Tributaria de Hidrocarburos, No. 112-00, de noviembre del 2000.

En donde el Ministerio de Industria y Comercio tiene la responsabilidad en la fijación de los precios de venta al público de los combustibles, atendiendo a los precios de los combustibles en el mercado internacional y las variaciones de la tasa de cambio del dólar norteamericano, y claro está velar por el cumplimiento de los precios establecidos semanalmente para todo el territorio nacional.

De la Ley 112-00

Tal y como está establecido en la Ley el cálculo de los precios de los combustibles se realiza tomando en consideración la cadena de comercialización consistente en cuatro actividades esenciales (a saber: importación, distribución, transporte y venta al detalle), y claro está los impuestos a pagar al Estado.

Así, de todos los márgenes establecidos y que componen el precio al público, el correspondiente a la fase de importación y manejo de terminales es el más complicado en su estructuración, al estar establecido a partir del cálculo de la paridad de importación en el cual “los precios de venta para las terminales de combustibles se forman en función de lo que le hubiese costado al Estado dominicano si los productos vendidos cada semana hubiesen sido importados en su totalidad”, y cuya formula de paridad de importación es PPI=FOB+FT+SM+CB+CM+OC+GAL, en donde FOB es libre a bordo, utilizándose como referencia el costo FOB de cada hidrocarburo basado en la publicación Platt´s USAGC, referencia Water-Bone (WTI), y para el GLP el Mont Belvieu del Oil Price Information Service (OPIS).

Luego están los demás márgenes: el Flete, Seguro Marítimo, Costos Bancarios, Otros Costos, Costos por manejo de Terminal, y Gasto administración de la Ley, y los impuestos fijados por galón establecidos por la Ley 112-00, más un impuesto ad-Valorem de un 16.0% del precio de paridad de importación establecido por la Ley 557-05.

De mis cálculos

Según mis cálculos, basados en un consumo promedio anual y los márgenes establecidos actualmente para cada uno de los agentes en la cadena de comercialización de los diferentes tipos de combustibles: el margen para la importación, PPI, representa un 64.15% del total de ingresos. Esto bajo el supuesto de que se mantengan invariable durante todo el año los precios fijados en estas dos primeras semanas.

Los ingresos para el Estado dominicano por concepto de impuestos representan un 11.92%, y el ad-Valorem generaría un 9.72 de los ingresos totales, es decir ambos impuestos totalizan 21.65%; los márgenes por distribución serían un 4.89%, para los detallistas un 6.69%, y para transporte un 2.62%, para un total de margen por intermediación de un 14.2%.

Los Escenarios

Veamos diferentes escenarios de ingresos en cada uno de los eslabones en la cadena de comercialización:

Escenario 1

A partir del cálculo de un consumo anual promedio estimado en 1,296.2 millones de galones de combustibles líquidos (incluido GLP) los ingresos a los diferentes actores de la cadena de valor totalizarían unos RD$274,506.3 millones de pesos, de mantenerse durante el año los precios correspondientes a la primera y segunda semanas del mes de marzo, en que el precio del petróleo referenciado WTI promedió los 116.00US$.

En ese orden el Estado estaría recibiendo un total de 59,424.41 millones de pesos por concepto de impuestos, es decir un 21.65%, de los cuales, 32,730.57 millones de pesos corresponderían por la Ley 112-00, y 26,693.84 millones de pesos por concepto de ad-valoren.

Por intermediación los ingresos recibidos por la distribución, operación de los detallistas y transportación ascenderían a 38,978.78 millones de pesos, es decir un 14.2% de los ingresos totales.

En tanto, el margen para la importación ascendería a 176,103.14 millones de pesos, es decir un 64.15% de los ingresos totales.

Escenario 2

De tomarse como referencia los precios promedios vigentes de marzo 2019 a marzo 2021, es decir 107 semanas de precios publicados, para cada uno de los tipos de combustibles, habiéndose promediado un precio del petróleo referenciado WTI de US$57.0, y un precio de importación de US$42.4, según las estadísticas del BCRD, se estaría recibiendo un ingreso total de RD$186,922.14 millones de pesos.

Así, el Estado recibiría 48,541.58 millones de pesos, es decir un 26% del total de ingresos, por concepto de impuestos, cifra prácticamente similar a los impuestos ascendentes a 47,853.80 millones de pesos registrados por la DGII para el año 2020, en tanto la comercialización estaría recibiendo uno 36,769.67 millones de pesos, un 20%. Mientras los ingresos de importación ascenderían a 101,610.89 millones de los ingresos totales, un 54.0%.

Así el Estado en el escenario 2, estaría recibiendo 10,882.83 millones menos, en el caso de que primaran los precios promedios del 2019-2021, con respecto a los precios prevalecientes en las presentes semanas de marzo del 2022, lo que representa un 18% menos en el escenario 2 respecto al 1.

En tanto, los ingresos generados en toda la cadena de comercialización totalizarían RD$87,584.19 millones menos, es decir un 32%, por diferencia entre ambos escenarios.

Se puede colegir de la comparación de ambos escenarios que, a mayores precios de los combustibles el margen correspondiente a las importaciones se incrementa en términos absolutos y relativos, en tanto el Estado recibe más ingresos por concepto de impuestos en términos absolutos, aunque en términos relativos es menor. Y por igual, la intermediación participa con un ingreso menor en términos relativos en el escenario 1, pero con mayores ingresos en términos absolutos.

En consecuencia, se puede deducir que el incremento de los precios internacionales de los carburantes se transfiere a los precios locales con mayor participación relativa y absoluta de los agentes importadores en la estructura del precio al consumidor en la cadena de comercialización, respecto al Estado y los agentes de intermediación que ven reducir sus respectivos ingresos en términos relativos.

Consideraciones:

Dado que los combustibles son para el país productos de necesidad prioritaria, llegando inclusive a ser productos estratégicos no sólo para la economía, la producción, población y la nación como tal, sino para la estabilidad política y social del país, la importación y comercialización por parte del sector privado debe llevarse a cabo en la modalidad de “agentes económicos contralados” no sólo en los precios sino también en la operatividad (tómese como ejemplo el caso de los Bancos Comerciales, y demás instituciones financieras, debidamente controladas, reguladas, monitoreadas y supervisadas por la Superintendencia de Bancos y el BCRD).

Dado que la comercialización de los combustibles representa fuente de ingresos para el Estado dominicano, se deben establecer mecanismos que le garanticen ingresos estables al fisco, dado que el Presupuesto Nacional y las ejecutorias del Gobierno y las demás instituciones del sector público se planifican tomándose como supuesto que ingresen los montos estimados provenientes de las diferentes fuentes.

En ese orden, si se toma en consideración que los impuestos a los combustibles llegan a representar el 10.0% de los ingresos tributarios anuales, la variabilidad de los precios internacionales del petróleo podría reducir significativamente dicho porcentaje, afectando en consecuencia la ejecución del presupuesto aprobado por Ley.

Establecer un fondo de estabilización por parte del Estado a los fines de reducir al mínimo la volatilidad de los precios internos de los combustibles derivados del petróleo, lo que permitiría a todos los agentes económicos del país, y a las instituciones del sector público mantener sus proyecciones de mediano plazo y poder definir estrategias de largo plazo.

Por último, es importante aclarar ciertos criterios de algunos comentaristas y analistas en cuanto al cálculo de los márgenes de precios establecidos para cada uno de los actores en la cadena de comercialización de los combustibles.

Así, no se puede confundir margen de precios en la comercialización con beneficios netos, pues los intermediarios en cada uno de los eslabones de la cadena deben incurrir en costos operativos y de inversión a los fines de prestar el servicio de comercialización, ya sea en la importación, el refinamiento, la distribución, transportación o venta hasta el consumidor final.

Por lo que, es reiterativo conocer los costos de operación, márgenes de utilidad, y rentabilidad esperada por los agentes económicos privados, a los fines de establecer políticas de comercialización y precios que vayan acorde con los intereses de la nación.

● El autor es Economista.